Reflexão - O aeroporto (LBC)

 

(sublinhados pessoais)

ok...Que gente é esta?

https://observador.pt/2026/09/28/no-final-saberemos-quanto-custa-e-como-se-paga-custo-do-novo-aeroporto-nao-sera-conhecido-antes-da-conclusao-do-projeto-diz-pinto-luz/

"No final, saberemos quanto custa e como se paga". Custo do novo aeroporto não será conhecido antes da conclusão do projeto, diz Pinto Luz

Pinto Luz garante "total transparência" mas sem números por agora. ANA quer extensão da concessão além de 2062 e Governo pede antecipação da abertura para 2034.

Agência Lusa

28 set. 2026, 19:21

JOSÉ SENA GOULÃO/LUSA

O ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz, admitiu esta segunda-feira que o custo do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) não será conhecido “enquanto o projeto não estiver definido”.

“No final, saberemos quanto custa e como se paga, com total transparência”, prometeu o governante durante uma intervenção na VIII Cimeira do Turismo Português, que decorreu esta segunda-feira em Lisboa.

De acordo com o previsto, o relatório financeiro do NAL será entregue pela ANA em janeiro de 2027 e o relatório final em janeiro de 2028, tendo o ministro das Infraestruturas afirmado que uma decisão final será tomada num prazo de três meses.

“No final do primeiro trimestre de 2028, tomaremos a decisão de convidar ou não a ANA e arrancaremos com a construção”, disse ainda, referindo que o Governo e a concessionária têm mantido “um estreito diálogo permanente”.

Contudo, a construção do NAL será feita “com premissas claras” e “será com investimento 100% privado. Desse modelo de financiamento não abdicamos”, acrescentou.

No painel seguinte, o presidente da administração da ANA, José Luís Arnaut admitiu que a concessionária está interessada em estender a concessão dos aeroportos nacionais para além do prazo atual, que termina em 2062, uma vez que o pedido para aumentar as taxas aeroportuárias nas infraestruturas sob a sua gestão foi recusado.

Segundo explicou, alargar a concessão irá “atenuar estes muitos milhares de milhões de euros de investimento que a ANA se dispõe a adiantar ao Estado português”, numa infraestrutura cuja propriedade “reverte para o Estado”.

“São capitais próprios do grupo Vinci, com o risco total de tráfego a ficar do lado da ANA”, disse ainda.

Apesar de a previsão da ANA apontar para que a abertura do NAL aconteça só em 2035/36, Pinto Luz afirmou que, numa carta enviada à concessionária, o Governo pediu “um esforço coletivo no sentido de antecipar para 2034” a aterragem do primeiro avião em Alcochete.

Questionado mais tarde sobre esta matéria, José Luís Arnaut, admitiu que a concessionária “partilha dos mesmos interesses do Governo desde que os prazos sejam encurtados”.

Disse que se as entidades envolvidas na apreciação do projeto do NAL, como a APA, ICNF e o próprio Ministério das Finanças encurtarem os seus próprios prazos, “o começo da obra também será encurtado”.

Segundo acrescentou, se o ministro das Infraestruturas exercer a sua “influência política” junto dessas entidades, para “agilizar os prazos dentro da legalidade”, será possível encurtar os prazos.

O projeto do Novo Aeroporto de Lisboa, apresentado em julho, avançou com uma estimativa de 7,9 a 8,9 mil milhões de euros para custear a obra.

O presidente da administração da TAP, Carlos Oliveira, disse no mesmo painel que a TAP só deverá adequar a sua operação ao NAL quando o relatório final for conhecido, no início de 2028, e que neste momento a principal preocupação da companhia é “o preço do jet fuel”, que tem vindo a disparar desde o início da guerra no Médio Oriente.

No painel que antecedeu o debate sobre o NAL, Pedro Machado, secretário de Estado do Turismo, juntamente com António Brochado Correia, presidente da PwC Portugal e Miguel Maya, presidente executivo (CEO) do Millennium bcp, debateram o turismo em Portugal no âmbito da nova conjuntura internacional.

Em análise, estiveram os números que suportam o crescimento do turismo em Portugal, com os oradores a defender a necessidade de se continuar a criar “melhor valor” em vez de captar “mais turistas ou dormidas”.

Observador - A nazificação do passado europeu (Rui Ramos)

 

(sublinhados pessoais)

https://observador.pt/opiniao/a-nazificacao-do-passado-europeu/

A nazificação do passado europeu

Para a ONU, o infante D. Henrique teria sido um Himmler, Vasco da Gama um Goering, Camões um Goebbels, e o ultramar português um campo de extermínio como Auschwitz.

Rui Ramos 

02 out. 2026, 00:25

O tráfico de escravos e a escravidão não singularizam as nações europeias na história da humanidade: o que as singularizou foi terem sido elas, antes de qualquer outra civilização, a proibir o tráfico e a abolir a escravidão. Poderiam, por isso, esperar algum reconhecimento. Mas não. É ao contrário: a assembleia geral da ONU, a 25 de Março, identificou os europeus como os únicos culpados do tráfico de escravos, e exige-lhes, duzentos anos depois, “reparações”.

Tudo isto é absurdo, e desde logo o princípio de litigar o que aconteceu há séculos. Mas mesmo aceitando esse anacronismo, a incongruência persiste. As potências muçulmanas do Médio Oriente tiraram tantos escravos de África como os europeus. Porque é que a Turquia ou o Omã não são interpelados? E porque é que, além dos descendentes dos compradores europeus de escravos, não são convocados os descendentes dos vendedores africanos de escravos, como a rainha Nzinga de Angola, sem os quais não teria havido tráfico?

O objectivo é político e muito claro: culpar o Ocidente. O método também é óbvio. A resolução da ONU classifica o tráfico de escravos africanos no Atlântico pelos europeus como “o mais grave crime contra a humanidade” na história do mundo. É fácil de ver onde se quer chegar, ao usar termos outrora reservados ao extermínio dos judeus pela Alemanha nazi: tratar os europeus como se todos tivessem sido sempre nazis e tudo o que fizeram no mundo equivalesse ao holocausto. O infante D. Henrique teria sido um Himmler, Vasco da Gama um Goering, Camões um Goebbels, e o ultramar português um campo de extermínio como Auschwitz. Aos europeus, restaria uma maneira de se redimirem: renegarem o seu passado, e aceitarem que são os únicos povos que no mundo não têm direito à continuidade histórica nem à soberania política.

Quando percebemos isto, percebemos que o problema não são as ditaduras africanas. É a esquerda revolucionária ocidental, e o ascendente que adquiriu através do wokismo: a linguagem da resolução da ONU é sua. Para a extrema-esquerda, a criminalização do passado ocidental serve dois fins: levar os ocidentais a desligarem-se das identidades e instituições que assentam nesse passado, e que são factores de resistência às revoluções que a extrema-esquerda gostaria de promover; e dissuadir os imigrantes do Terceiro Mundo de se integrarem em sociedades assim expostas como as mais abjectas da história. Num Ocidente reduzido a um aglomerado de populações sem nada de comum entre si, umas cheias de culpas e outras de ressentimentos, as revoluções voltariam a ser possíveis.

Mas não é só a esquerda revolucionária. Ao seu lado, estão os idiotas úteis de um eurocentrismo às avessas, convencidos de que o destino da Europa é agora expiar todos os pecados do mundo, e uma velha oligarquia cobarde e oportunista, que trata as “reparações” como uma simples e manhosa concessão ao “ar do tempo”, para facilitar traficâncias com ditadores. De facto, não nos devemos indignar com quem exige desculpas e reparações, mas com quem não é capaz de as recusar, como os Estados europeus que se abstiveram na votação da ONU e agora andarão a negociar com o Gana. O governo português já negou estar a negociar. Mas Portugal foi um dos Estados que se absteve na ONU, isto é, que não teve a sabedoria e a coragem de defender o seu passado e os seus valores. Nada ameaça tanto a democracia e o Estado de direito no Ocidente como estas oligarquias moral e intelectualmente desarmadas, e por isso incapazes de guardar e valorizar a história das nações ocidentais.

Cartoon - Larson

 

Reflexão - LBC (sobre as reparações históricas)

 Então...porque se absteve na ONU?

Tempos difíceis...

Livro - La Massification sportive et ses effets d'aliénation

D'autres perspectives sur le sport de haut niveau. (...en existe-t-il un autre ?...)

 

The Spectator - The mad genius of Copenhagen’s bike culture

 

(personal highlights)

(Good grief, and I always thought this could be a super-Denmark. With a different people, of course...)

https://spectator.com/article/the-mad-genius-of-copenhagens-bike-culture/?utm_medium=email&utm_source=CampaignMonitor_Editorial&utm_campaign=LIFE%20%2020260920%20SUN%20%20SG+CID_5e79409f9edd7485a42ff42eb57f5816

The mad genius of Copenhagen’s bike culture

Enjoy, but watch your speed

Mark Nayler18 September 2026, 5:00am

Bicycles in Copenhagen (Getty images)

Copenhagen’s obsession with cycling is evident from the moment you arrive. Walking out of the cavernous Central Station, on my first visit to the Danish capital a couple of weeks ago, the first thing I saw was bikes – hundreds of the things parked in a tangled mass of metal and rubber. The closer to the centre I got, two-wheelers started appearing with greater frequency, driven at high speed alongside roads largely denuded of four-wheelers. Clearly, this was a city designed for and ruled over by cyclists. I couldn’t wait to get out and join them.  

The statistics about Copenhagen’s cycling culture are insane. The Danish capital is home to around 745,000 bikes, meaning that two-wheelers outnumber the human population of 670,000 and exceed the number of cars (around 125,000) by five to one. If a malicious AI bot ever wanted to take over this beautiful city, all it would have to do is weaponise the bikes: humans wouldn’t stand a chance.  

Around 50 per cent of all commutes, both to school and work, are done by bike in Copenhagen, and every weekday, over 2.7 million kilometres are cycled on the city’s 400 kilometres of bike paths. That is equivalent to 67 times around the Earth. The ranking of the world’s best cycling cities is aptly called the Copenhagenize Index – although Utrecht currently occupies Europe’s top spot, just ahead of the Danish capital.     

The best way for visitors to participate in Copenhagen’s cycling culture is to download the Donkey Republic app. The company’s orange bikes are easily recognisable and parked at stations all over the city. There are various pricing structures. I opted for a three hour pass that cost 89 Danish kroner (just under €12, or £10.30). If you want to park up to admire a building or enjoy a pint of Tuborg – much nicer than its more famous but blander rival, Carlsberg – you can lock and unlock your bike using the app, leaving it unattended for as long as you want. And do park up if you want to look at something properly.  

Enlisting in Copenhagen’s two-wheeled armies is wonderful fun, but no way to see the sights. Traffic on the bike lanes moves at tremendous speed, requiring you to keep pace to avoid being entangled in the cyclists behind you. You wouldn’t last five minutes if you pootled along, rubberknecking at the elegant buildings and tranquil manmade lakes. In the early 2000s, city authorities introduced what is known as the ‘Green Wave‘, synchronising traffic lights along central routes so that cyclists travelling at 20kph can glide through several in a row.  

Between 2015 and 2025, Copenhagen invested around 160 million Danish kroner (£18.3 million) per year in cycling infrastructure. Last year, city authorities passed the largest ever cycling budget – 600 million Danish kroner (£69 million) just to make the city even more bike-friendly. As a result, the entire Danish capital feels like an F1 track for cyclists. I derived a childlike pleasure from viewing my fellow bikers as competitors. On every straight stretch I’d identify a few to overtake, and try to avoid being overtaken myself. Three hours went past in a flash.  

Despite the speed and volume of Copenhagen’s bike traffic, there are hardly ever serious accidents. A few simple rules keep things flowing safely. Stick to the clearly marked cycle lanes and keep right unless overtaking. Hold one hand up straight if you’re slowing or stopping. Nervous or inexperienced cyclists might want to avoid the twice-daily rush hours, when the cycling traffic forms a beige peloton of cut-throat commuters.   

Once you get used to the speed of the bike lanes, though, cycling in Copenhagen is an unforgettable experience – joyful, invigorating and so very healthy. Revel in that twinge of superiority when the occasional car skulks past, emitting its planet-destroying fumes. Cars, I suspect, will soon be to Copenhagen what dinosaurs are to our planet: fantastical, mechanised monsters of a distant era, impossible to imagine actually existing. A study last June found that if every city in the world had as many bike lanes as Copenhagen, total private vehicle emissions would fall by 6 per cent and the health benefits would amount to $435 billion (£322 billion) per year.   

In one sense, I was a terrible tourist in Copenhagen. I didn’t look around the Tivoli Gardens or gawp at the Rosenborg Castle. I failed to admire the Christiansborg or Amalienborg Palaces or visit the National Museum. But after just 24 hours in the city, I still came away feeling that I’d tapped into its energy and life. There’s only one way to feel part of Copenhagen – and that’s on two wheels.   

Cartoon - Larson

 

Gatos

 

Teatro - Plateias D'Arte 10 anos (Gala comemorativa)

 Em 26.09.2026, festejou-se os dez anos da Plateias D'Arte no Fórum Romeu Correia

Com o Cláudio

Com o diogo novo e com o Cláudio

Com o António Calvário e com o diogo Novo

Com o João Camões, a Irina e o Filipe

Com o João Camões

Com a Sara César e com o João Novo

Com António Calvário

Observador - Os falsos pretextos de Francisco Assis (Miguel Morgado)

 

(sublinhados pessoais)

https://observador.pt/opiniao/os-falsos-pretextos-de-francisco-assis/

Os falsos pretextos de Francisco Assis

A triste exibição de Costa acabou por confirmar linha a linha a crítica que fiz, e faço, a Francisco Assis, ao sentido do seu voto e ao partido a que ambos pertencem

Miguel Morgado 

27 set. 2026, 00:25

Lembrou-se o eurodeputado Francisco Assis de se ofender com uma lista que publiquei no “Torto e Direito”, na SICNoticias, onde constava o sentido de voto dele. Tratava-se de uma lista onde nomeei todos os deputados portugueses no Parlamento Europeu que se opuseram a uma moção de apoio à cidade de Ceuta, submergida numa torrente de imigração ilegal há mais de um mês, depois de a comunicação social portuguesa ter repetido com gáudio que a solução fora resolvida pelo magistral Sánchez em 24 horas ou menos. Ofendido, o nosso eurodeputado atacou-me energicamente. Por eu ter trocado o seu sentido de voto? Não, ele votou mesmo contra. Por eu ter iludido os espectadores quanto ao conteúdo da moção que tinha ido a votos? Não. A moção apoiava Ceuta e a soberania espanhola sobre a cidade, ripostava sem ambiguidades contra as provocações de Marrocos e repreendia as políticas de Sánchez de regularização extraordinária de imigrantes em Espanha e a paralisia da resposta do governo espanhol diante do desastre em curso.

Ofendido e crítico da minha conduta, o democrata Assis ofendeu-se e criticou quem se atreveu a escrutinar o que ele (e os seus camaradas do PS, BE e PCP) andam a fazer em Bruxelas. Assis devia rever o seu conceito de democracia que faz do escrutínio factual de um representante eleito em funções públicas matéria de ofensa. Chega a dizer que fiz uma “lista censória”, horrorizado com algo que não seja louvor, ou segredo, acerca daquilo que ele decide em nome dos povos europeus. Já de cabeça perdida descreve-a como uma “fatwa punitiva” (palavra de honra!). Assim se converte um eurodeputado em vítima da perseguição de um impiedoso imã. É preciso ler duas vezes para crer nos olhos que percorrem aquele delírio em formato do Facebook. Seria divertido não fosse isto um (inadvertido) desrespeito pelo sofrimento de quem por esse mundo fora sofre as consequências das fatwas reais. Talvez a longuíssima carreira de Assis como deputado e noutras funções públicas o tenha feito esquecer dos princípios fundamentais que norteiam a relação entre um simples cidadão eleitor e um senhor doutor deputado, que na cabeça dele, não pode sujeitar-se a ter as suas decisões públicas devidamente publicitadas na televisão. Era o que mais faltava. Assumir a responsabilidade pelo diz e faz enquanto deputado é pura e simplesmente inconcebível na definição alternativa de democracia de Francisco Assis.

Sinto-me honrado pelo senhor eurodeputado Assis ter perdido minutos do seu precioso tempo para se indignar comigo. Afinal de contas, é um dos homens mais experimentados na vida política nacional. O seu currículo fala inteiramente por si. Mais adiante, refém das suas confusões sobre os princípios básicos da democracia representativa constitucional chama-me sarcasticamente “grande notário da democracia” nacional. A razão de tal troça está no singelo atrevimento da minha conclusão sobre a sua escolha quando foi chamado a votar a moção de Ceuta. É que eu disse que ele e os seus camaradas, que tudo permitem e tudo silenciam em solidariedade com um governo sinistro de corrupção e desmantelamento do Estado de Direito em Espanha, não teriam autoridade para criticar outros ataques ao estado de direito e a democracia noutros países europeus. Assis no Olimpo de Bruxelas já esqueceu que a imparcialidade e a não-duplicidade formam na base a estrutura do julgamento justo, e se ele é incapaz daquelas duas bênçãos também não será abençoado com a justiça nos seus julgamentos. Quem tem dois pesos e duas medidas, deve esperar que os seus pronunciamentos sejam ignorados por todos os que percebem que tal abordagem de conveniência sectária é contraditória com um julgamento justo e equitativo. Daí ao esvaziamento da autoridade em futuras e passadas considerações sobre os desvarios anti democráticos dos outros é um pequenino passo. A autoridade tem destas coisas que o estudo da coisa ou a posse da mesma poderiam ter ensinado a Assis. Mas nitidamente o estudo passou-lhe ao lado e a posse mostra com clareza que nunca a teve. Não percebe que não sou eu quem o “impede moralmente” de falar com autoridade sobre os ataques ao estado de direito. Foi ele próprio quem abdicou dessa prerrogativa. Ele que se zangue consigo mesmo – e com o seu sectarismo, sim.

No final, Assis promete ao bom povo português que nunca deixará de “denunciar” países como a China, Cuba, Nicarágua, Guiné-Bissau e onde quer que se “assista à denegação dos direitos humanos”. Nem se apercebe que acabou por constituir mais uma listinha de conveniências porque outros ataques ao estado de direito nomeadamente dentro das fronteiras da União Europeia ficam fora das sua intrépidas denúncias. Que a conveniência nao é edificante mostra-se rapidamente. Sobre a Hungria de Orbán ninguém o calou. Sobre Sánchez nem uma sílaba pudemos ouvir da sua corajosa e imparcial participação pública. Deus nos livre da impensável circunstância em que Assis esteja disposto a “denunciar” o que se passa em Espanha. Isso está por completo fora do campo das possibilidades do nosso democrata. De resto, nos últimos dias, o mundo viu António Costa em Nova Iorque, sem qualquer escrúpulo, a servir de mordomo institucional a Pedro Sanchez. A triste exibição de Costa acabou por confirmar linha a linha a crítica que fiz, e faço, a Francisco Assis, ao sentido do seu voto e ao partido a que ambos pertencem. É, pois, penoso ver Assis revelar os falsos pretextozinhos que pudessem redimir o que fez. Diz que foram os mauzões do PP espanhol, mas é, na realidade, sempre a mesma a luta sectária – sempre. E depois o “demagogo” sou eu.

Finalmente, mostrando conhecer tão bem o significado da palavra “liberal” como o de “demagogo”, dirige-me a terrível ofensa de me classificar como “liberal” e até de cometer um pecado grave no nosso tempo – o de produzir fake news – quando imagina que eu costumo gabar-me de tamanho atributo. Censor ainda vá, agora liberal?! Aí, sim, é caso para me chatear.

(Anda Miguel!...)

Reflexão - "Tempos difíceis"...

Dúvidas?...

Observador - Reparações: uma facada nas costas? (João Pedro Marques)

 

1 - (sublinhados pessoais)

2 - E...não esquecer!A barragem de Cahora Bassa e mais meio milhar de obras - pronto, ok um milhar! -, sem muita importância. De volta, claro!

https://observador.pt/opiniao/reparacoes-uma-facada-nas-costas/

Reparações: uma facada nas costas?

Soubemos agora que Portugal está, pela calada, a contactar o Gana no sentido de concretizar as suas reivindicações sobre as reparações históricas da escravatura.

João Pedro Marques 

28 set. 2026, 00:24

Foi o Gana que em 25 de Março, na Assembleia-Geral da ONU, apresentou uma proposta visando entre outras coisas, que o tráfico transatlântico de escravos fosse considerado o maior crime contra a humanidade, e exigindo reparações aos países ocidentais como responsáveis por ele, e foi o Gana que agora nos deu a notícia: os países ocidentais, Portugal incluído, que na votação de 25 de Março se abstiveram, estarão agora a contactar o governo desse país africano de sentido de colaborarem para a concretização das suas reivindicações. Primeiro, na restituição de objectos roubados; depois na apresentação de um pedido de desculpa, no alívio das dívidas e em reparações financeiras. Como Samuel Okudzeto Ablakwa, o Ministro dos Negócios Estrangeiros ganês, referiu, “virtually all the European countries that abstained during the vote have reached out and have said they are going to work with us on this journey”.

Perante isto, das duas, uma: ou o governante do Gana está a mentir ou a exagerar — e assim sendo o nosso MNE deve vir diplomaticamente explicar isso mesmo, explicitar a colaboração que terá sido efectivamente oferecida a esse país africano e pôr os pontos nos is. Ou então o ministro ganês está a dizer a verdade, Portugal ter-se-á disponibilizado para atender às suas exigências e de outros países africanos, incluindo o pagamento de reparações, e o governo de Luís Montenegro tem de vir explicar ao país quem o mandatou para tal e por que razão está a caminhar num sentido contrário ao sentimento da generalidade dos portugueses relativamente a essa questão.

Se, como há muito tempo temo, esta segunda hipóteses for a verdadeira, essa deriva política, na senda aberta pelo lamentável Marcelo Rebelo de Sousa e, na ONU, pelo ainda mais lastimável António Guterres, equivale a uma facada nas costas dos portugueses. E porque é que temo que seja esta segunda hipótese a verdadeira? Porque ao longo destes anos os senhores que nos governam têm andado cosidos com as paredes, a confundir-se com as sombras, a tentar passar despercebidos, e têm-se abstido de assumir publicamente uma posição concreta e clara sobre este assunto.

Por diversas vezes lhes pedi, a partir da minha pequena janela no Observador, que explicassem ao país qual o seu programa, a sua intenção, quanto à questão das reparações exigidas pelos países africanos e caribenhos pela existência, no distante passado, do tráfico transatlântico de escravos. Postos frente a essas minhas críticas e perguntas os sucessivos governos do PS e do PSD — nesse plano não se vislumbra diferença entre eles — refugiaram-se atrás de um muro de silêncio. Todavia, à medida que o tempo passa vão aceitando as exigências dos reivindicantes africanos e caribenhos, pois quem cala consente, e vão avançando à socapa no sentido de aderir à ideia de reparação. Por isso no passado dia 25 de Março o governo português absteve-se na votação da proposta apresentada na Assembleia-Geral da ONU pelo Gana, precisamente, que, repito, para além de classificar o tráfico transatlântico como o maior (sic) crime contra a humanidade, classificação verdadeiramente aberrante, apontava para o pagamento de reparações. Critiquei duramente essa abstenção e aqueles que tentaram justificá-la.

Infelizmente, sou só eu a falar e como se vê a minha voz é insuficiente. Por isso, e visto que não deposito quaisquer esperanças em governantes que até à data nunca se definiram, mas vão convergindo com os reivindicantes como quem não quer a coisa, deixo novamente o duplo aviso aos portugueses: vão preparando as bolsas porque está em causa muito dinheiro. E vão preparando as gargantas porque terão de engolir uma enorme injustiça.

Reflexão (LBC) - As energias alternativas , a subida dos mares, o aquecimento global, bla, bla, bla...

 A sério?

A sério!

A SÉRIO! MUITO!

The Spectator - Why does it cost £237 million to build a railway bridge?

 

(personal highlights)

https://spectator.com/article/why-does-it-cost-237-million-to-build-a-railway-bridge/?utm_medium=email&utm_source=CampaignMonitor_Editorial&utm_campaign=BOCH%20%2020260926%20%20AL%20%20EXPRESS%20VPN+CID_58fb151da9c193bf67479b1e6fe64423

Why does it cost £237 million to build a railway bridge?

23 September 2026, 12:00pm

Botley Road Bridge (Image: Network Rail)

What does £237 million buy you in Britain today? Not a lot, apparently. Botley Road, one of the main routes into Oxford city centre, reopened to traffic this week. It has been closed for over three years while Network Rail worked to replace a railway bridge. The aim was to add capacity on the tracks as well as a new platform, and a new entrance to the station at a cost of £161 million. The project is late, over-budget, and key chunks (the platform and entrance) are yet to be delivered.

It wasn’t always like this. Over 150 years ago, Isambard Kingdom Brunel designed the Clifton Suspension Bridge. It was built for just over £100 million in today’s money. It remains to this day one of Britain’s most impressive feats of civil engineering. It certainly looks better than the Botley Road replacement.

This isn’t just a case of things costing more these days. It is far more expensive to build infrastructure in Britain than in places like France or Germany. When Britain Remade and the Centre for British Progress analysed 345 infrastructure projects across 21 countries, we found a 65 per cent British construction cost premium compared to our European counterparts. And it’s worse for rail. Even excluding the mess that is HS2, British projects are 79 per cent more expensive. 

Clifton Suspension Bridge (Image: iStock)

So how did rebuilding an 18-metre-wide railway bridge over a two-lane road end up costing almost a quarter of a billion pounds? The problem wasn’t the bridge per se; rather, it was what was underneath. Oxfordshire Council wanted to lower the road so double-decker buses could make it under the bridge (they previously couldn’t). They also wanted to add a cycle lane on either side and more space for pedestrians. Since the road had to be lowered anyway, and it was going to be closed for some time regardless, bundling the projects seemed sensible. Or so it seemed. 

It turns out that the contractors had no clue what was underneath the road. They knew there was a Victorian Arch, but didn’t realise it was three times bigger than they thought. Nor did they realise removing the arch would have created new flood risks. They knew there were pipes and wires underneath, but didn’t bargain for the state they were in, or how close they were together. In one case, a sewage pipe and water mains were so close that the contractors had to scrap their original plan of just moving everything at once.

Part of the problem was that there was no single decision maker. It took almost nine months to get Thames Water and Network Rail to agree on a safe alternative solution. All of this would have been fine if Network Rail knew this before they closed the road. Unfortunately, they rushed ahead without completing the right surveys and investigations. They relied on ground-penetrating radar, when more intrusive investigations would have shown that many of their assumptions simply didn’t hold.

It is ironic that in order to get permission to build almost anything in Britain, the state requires countless assessments and surveys. Surveys, which in many cases, tell us what we already knew at great expense and delay. And yet, when the state attempts to build something as simple as a railway bridge, it neglects to do surveys that would have saved the taxpayer millions of pounds and avoided closing one of the city’s most important routes for over three years.

What’s infuriating is that this was all avoidable. In Edinburgh, when they built the tram they learned there were far more pipes and wires to divert than they predicted. The first phase of the project was late and went £450 million over budget, the second phase was delivered on time and to budget, 30 per cent less per mile. How did they do it? One big change was how they treated utilities. They did more extensive surveys in advance, appointed a specialist project manager, and built in contingencies for delays due to utility conflicts.

Network Rail should know better. When they were trying to electrify the Great Western Mainline, the project ended up 70 per cent over-budget, in part because they dramatically underestimated the challenge of electrifying Victorian rail bridges.

Why didn’t they learn from this? I think it ultimately comes down to incentives. Network Rail’s errors are ultimately paid for by the taxpayers, while Thames Water had no incentive to quickly find a solution to get the project (and Oxford traffic) moving.

When the National Audit Office looked into HS2, they found the main civil contracts focused on starting on time rather than cost control. Contractors faced essentially no penalty for starting work before designs had been tested or finalised. It would not surprise me if the same was true here. There’s another incentive to get spades into the ground as quickly as possible, even when it may backfire: projects under construction are much harder to cancel when the fiscal picture changes.

What’s clear is we need to fix this. We need to ensure there’s real accountability for avoidable cost overruns. The prize for fixing this is big. If Britain built as cheaply as its European peers, then without spending a penny more we would have been able to afford an extra £41.5 billion worth of infrastructure over this Parliament.

Cartoons - Hermann